[Prépa] COMPRESSEUR 100 -> 150cv

Pour ma part,
J'aurais voulu 110/120/130/150/200cv....
Mon choix ne se serais pas fixé sur la panda 100Hp.

(Merci les copains du site cinqué sporting qui suite a leurs essais mon guidé)

Donc restera stock.
Seul exceptions les amortos et butés a revoir (sans rabaissement)

philipped7 a écrit:

Un compresseur donne de la puissance a bas régime (-4/5.000t) Un turbo au delà seulement.

Non.
Un compresseur pousse surtout à bas régime et moins dans les tours comparés à un turbo. Il ne donne pas de la puissance à bas régime mais du couple Wink

Un turbo, 4000/5000 c'était il y a 20 ans ça.
Tous les turbos chargent vers 2000 voir moins pour les diesels maintenant et 2000/2500 sur les essences.

L'avantage d'un compresseur par rapport à un turbo c'est qu'il souffle de + en + avec l'augmentation de régime moteur. C'est proportionnel donc beaucoup plus simple à mettre au point au niveau cartographie.
Le turbo tourne librement et est entrainé par les gaz d'échappement donc il souffle de manière très variable.
De plus, un compresseur est entrainé par courroie, il ne nécessite aucune modification au niveau de l'échappement contrairement à un turbo, également il ne chauffe pas.

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100hp, inter + terminal grN ragazzon, BAR AV Sup OMP

madevilts a écrit:

philipped7 a écrit:

Un compresseur donne de la puissance a bas régime (-4/5.000t) Un turbo au delà seulement.

Non.
Un compresseur pousse surtout à bas régime et moins dans les tours comparés à un turbo.

D'accord avec Mad. Il faut arrêter cette idée reçue qu'il n'y a que le compresseur qui donne bas dans les tours. Cette avantage ne lui appartient plus uniquement.

Un turbo,il peut aussi bien souffler bas dans les tours ou haut dans les tours. Pas vraiment les deux à la fois même si les constructeurs ont réussi un bon compromis de plage d'utilisation en utilisant des turbos à géométrie variable.

Les moteurs bi turbo sont les seuls à avoir une plage de puissance complète en possèdant deux types de turbo ou plus précisément deux tailles de turbo. Un petit pour les bas régime qui va charger très vite mais s'essouflera très aussi et qui sera secondé par un turbo de plus grande taille qui prendra le relais à partie des mi régimes.

Citation:

Il ne donne pas de la puissance à bas régime mais du couple Wink

Et bien non Mad. Tu ne sais pas avoir une augmentation de couple sans avoir une augmentation de puissance puisque les deux sont liés mathématiquement avec le régime de rotation.

Même si au niveau des sensations,on a l'impression que l'on a gagné que du couple.

Citation:

L'avantage d'un compresseur par rapport à un turbo c'est qu'il souffle de + en +
l'augmentation de régime moteur.

Vrai

Citation:

C'est proportionnel donc beaucoup plus simple à mettre au point au niveau cartographie.

Ni plus compliqué,ni plus simple qu'un autre moteur. Et la cartographie n'a rien à voir là-dedans. Tout est une mesure du volume d'air qui rentre dans les cylindres et de la quantité exacte d'essence que l'on va devoir injecter avec pour avoir une combustion optimale. C'est le débimètre d'air massique qui va faire le plus gros du travail en informant la centrale qui gère l'injection d'essence.

Citation:

Le turbo tourne librement et est entrainé par les gaz d'échappement donc il souffle de manière très variable.

Vrai

Citation:

De plus, un compresseur est entrainé par courroie, il ne nécessite aucune modification au niveau de l'échappement contrairement à un turbo, également il ne chauffe pas.

Mais il a le gros inconvénient que ce compresseur doit être lié mécaniquement au moteur via une courroie(et c'est plus de boulot que de modifier une ligne d'échappement) et il prend beaucoup plus de place qu'un turbo.Sans compter qu'il mange une partie de l'inertie(donc du couple) du moteur à même titre qu'un compresseur de clim allumé.

La partie compresseur d'un turbo ne chauffe pas plus qu'un compresseur mécanique. Bien que la turbine pour les gaz d'échappement va se prendre dans les dents un 1000°,l'intérieur de la turbine d'alimentation reste quasi à t° ambiante car les deux turbines sont bien isolés thermiquement.

Ce qui doit être refroidi,c'est l'air sous pression que délivre le compresseur du turbo car il comprime beaucoup plus qu'un compresseur classique et forcèment c'est le rôle de l'intercooler.

Frank & Mad = Igor et Grishka Laughing

merci pour tous ces compléments d'information !

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www.mad-racing-team.com

Frank a écrit:

D'accord avec Mad. Il faut arrêter cette idée reçue qu'il n'y a que le compresseur qui donne bas dans les tours. Cette avantage ne lui appartient plus uniquement.

Un turbo,il peut aussi bien souffler bas dans les tours ou haut dans les tours. Pas vraiment les deux à la fois même si les constructeurs ont réussi un bon compromis de plage d'utilisation en utilisant des turbos à géométrie variable.

Frank a écrit:

Les moteurs bi turbo sont les seuls à avoir une plage de puissance complète en possèdant deux types de turbo ou plus précisément deux tailles de turbo. Un petit pour les bas régime qui va charger très vite mais s'essouflera très aussi et qui sera secondé par un turbo de plus grande taille qui prendra le relais à partie des mi régimes.

Il y a aussi les compresseur + turbo Wink

Frank a écrit:

Et bien non Mad. Tu ne sais pas avoir une augmentation de couple sans avoir une augmentation de puissance puisque les deux sont liés mathématiquement avec le régime de rotation.

Même si au niveau des sensations,on a l'impression que l'on a gagné que du couple.

Exact. A mon sens, on ne parle pas de puissance à bas régime mais plutot de couple. Pour moi la puissance n'est qu'une valeur que l'on indique à son max donc (presque) toujours dans les hauts régimes.

Frank a écrit:

Ni plus compliqué,ni plus simple qu'un autre moteur. Et la cartographie n'a rien à voir là-dedans. Tout est une mesure du volume d'air qui rentre dans les cylindres et de la quantité exacte d'essence que l'on va devoir injecter avec pour avoir une combustion optimale. C'est le débimètre d'air massique qui va faire le plus gros du travail en informant la centrale qui gère l'injection d'essence.

Si si, la carto d'un compresseur est plus facile à faire que celle d'un turbo car pour un même régime moteur tu auras presque toujours le même volume d'air. Hors sur un turbo, tu pourrais être à la pression max comme en dépression Wink

Après, la difficulté est souvent induite par le débitmètre qui dépasse ses valeurs maxi...

Frank a écrit:

Mais il a le gros inconvénient que ce compresseur doit être lié mécaniquement au moteur via une courroie(et c'est plus de boulot que de modifier une ligne d'échappement) et il prend beaucoup plus de place qu'un turbo.Sans compter qu'il mange une partie de l'inertie(donc du couple) du moteur à même titre qu'un compresseur de clim allumé.

Pas forcément. Il est parfois plus facile de trouver la place pour un compresseur en haut du moteur plutôt que de réussir à faire passer un turbo entre le radiateur et le bloc ou entre le bloc et le tablier.
A mon sens, poser une courroie supplémentaire est plus simple que de souder de l'inox / acier.

Frank a écrit:

La partie compresseur d'un turbo ne chauffe pas plus qu'un compresseur mécanique. Bien que la turbine pour les gaz d'échappement va se prendre dans les dents un 1000°,l'intérieur de la turbine d'alimentation reste quasi à t° ambiante car les deux turbines sont bien isolés thermiquement.

Ce qui doit être refroidi,c'est l'air sous pression que délivre le compresseur du turbo car il comprime beaucoup plus qu'un compresseur classique et forcèment c'est le rôle de l'intercooler.

Ce que je voulais dire par chauffer, comprenait bien entendu la turbine chaude. Il faut faire gaffe à ce qu'il y a autour. Contrainte que l'on n'a pas sur un compresseur.

L'intercooler est aussi utile sur les moteurs à compresseur (exemple : Golf GTI G60)

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Pour conclure, pour le choix compresseur / turbo, je dirais que le compresseur est le moins couteux dans le cas ou le placement de la courroie pour le compresseur + la pose du compresseur ne pose pas de problème. Dans certains cas, il y a la place et ce n'est pas la galère.
Les pressions / contraintes sont moins grandes donc les modifications moteurs à apporter sont moins obligatoire.

Pour un turbo, il faut aussi poser le pour et le contre, la place, le cout, les modifications sur l'échappement, admission etc... pour vraiement en tirer parti et utiliser le max du turbo (qui va souffler bien + fort), il faut obligatoirement revoir le moteur en profondeur. Dans le cas contraire, on risque soit la casse soit être très limité en terme de suralimentation.

Je dirais que quite à mettre des sous autant partir sur turbo et faire une vraie prépa (et y mettre le prix) car de toute façon, c'est plus légal. Donc soit on part sur +180cv à obtenir soit on ne le fait pas.

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madevilts a écrit:

[
Il y a aussi les compresseur + turbo Wink

Oui,c'est la grosse ineptie made in VW actuelle!!! Bonjour la facture en MO le jour ou le moteur aura un problème de puissance. Il faudra un GPS pour savoir ou va chaque durite d'air. Laughing

Citation:

Pas forcément. Il est parfois plus facile de trouver la place pour un compresseur en haut du moteur plutôt que de réussir à faire passer un turbo entre le radiateur et le bloc ou entre le bloc et le tablier.

Tu as vu la Fiat 500 rouge qui est présenté sur leur site avec le beau compresseur.....à ton avis pourquoi il l'a présente sans le capot??? ...savent plus le mettre!! Laughing

Y a pas beaucoup de place dans le compartiment moteur de la Panda ou de la 500. Mad

caballera a écrit:

Frank & Mad = Igor et Grishka

Pas terrible la comparaison vu la tête d'extra-terrestre qu'ils ont... Laughing

C'est clair Wink

L'un comme l'autre ça doit etre galère à rentrer Laughing

Mdr

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@Frank : je parlais pas des têtes, mais de la science Razz

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